1. Ver­kehr ver­mei­den – für eine Poli­tik der kur­zen Wege!

Wolfs­burg ist eine Auto­stadt und wur­de als eine sol­che gebaut. Ein­kaufs­mög­lich­kei­ten, Kul­tur­ange­bo­te, Arbeits­plät­ze (ein zen­tra­ler Arbeits­platz ganz beson­ders), Arzt­pra­xen etc. lie­gen oft außer­halb der Wohn­ge­bie­te Mehr­spu­ri­ge Stra­ßen lie­gen dazwi­schen. Zum Par­ken gibt es rie­si­ge Beton­platz­wüs­ten –  Wolfs­burg ist voll von Beton und Asphalt. Was es braucht ist ein sofor­ti­ger Stop wei­te­rer Zube­to­nie­rung. Statt­des­sen braucht es eine Poli­tik der kur­zen Wege, das heißt Ver­hin­de­rung wei­te­rer Zen­tra­li­sie­rungs­pro­zes­sen und ver­kehrs­in­ten­si­ver Märk­te auf der grü­nen Wie­se, zum ande­ren müs­sen dezen­tra­le Ange­bo­te ent­spre­chend geför­dert und unter­stützt wer­den. Regio­nal- und kom­mu­na­le Pla­nung müs­sen dar­auf eben­so aus­ge­legt sein. Dadurch fal­len vie­le Wege weg oder wer­den so kurz, dass Fuß und Fahr­rad viel attrak­ti­ver sind als ein eige­nes Auto, wel­ches Geld kos­tet, Platz weg­nimmt und durch die Park­platz­su­che bei kur­zen Wegen auch nicht schnel­ler ist.

2. Auto­freie Orts­zen­tren und sen­si­ble Zonen als Anfang … und dann aus­deh­nen!
Der Auto­ver­kehr (moto­ri­sier­ter Indi­vi­du­al­ver­kehr) muss zurück­ge­drängt wer­den, zunächst aus den Innen­städ­ten. Orts­zen­tren und um Schu­len, Kin­der­gär­ten, Kli­ni­ken usw., dann aus Wohn­ge­bie­ten, am Ende über­all. Die frei­wer­den­den Flä­chen wer­den umge­baut zu Auf­ent­halts- und Spiel­flä­chen, begrünt und rena­tu­riert. Vor allem aber stei­gert das Fern­blei­ben des PKW-Ver­kehrs aus dem unmit­tel­ba­ren Umfeld ver­kehrs­in­ten­si­ver Orte die Chan­ce, dass Men­schen auf ande­re Wei­se dort­hin gelan­gen kön­nen und wol­len. Erst wenn der täg­li­che Hor­ror vie­ler Eltern­ta­xis von Kin­der­gär­ten und Grund­schu­len Abstand hält, ist gefahr­lo­ses Ankom­men zu Fuß oder mit dem Fahr­rad wie­der mög­lich. Wenn Geschäf­te oder Bil­dungs­ein­rich­tun­gen mit dem Fahr­rad oder ÖPNV direkt und gefahr­los anfahr­bar sind, aber vom Park&Ride-Platz noch ein Umstieg oder ein Fuß­marsch nötig sind, wer­den sich die umwelt- und men­schen­ver­träg­li­chen Ver­kehrs­mit­tel durch­set­zen.

3. Schie­nen­ver­kehr stär­ken, Bus­se als Zubrin­ger und Null­ta­rif ein­füh­ren!
Mobi­li­tät muss für alle glei­cher­ma­ßen mög­lich sein. Dafür bedarf es eines flä­chen­de­cken­den, dich­ten Net­zes an Bus- und Bahn­li­ni­en. Eine enge­re Tak­tung des Zug­ver­kehrs nach Braun­schweig durch Aus­bau der Wed­de­ler Schlei­fe ist wich­tig, aber nur ein Baby­schritt. Drin­gend muss eine Schie­nen­ver­bin­dung nach Nor­den her. Die Zug­stre­cke dafür ist sogar noch als sol­che gewid­met. Für Wolfs­bur­ger Stadt und nahes Umland wäre die Ein­füh­rung einer Stra­ßen­bahn denk­bar. Die Bahn ist fussgänger*innenfreundlichen und bar­rie­re­arm. Sie bewe­gen zudem auf ihrem Quer­schnitt mehr Men­schen bewe­gen als Autos und Bus­se und sind ein­fa­cher ein­zu­rich­ten und zu betrei­ben als unter­ir­di­sche Bah­nen. Zudem ist mög­lich, die Tram­gleis­net­ze in der Stadt mit den Eisen­bahn­li­ni­en der Umge­bung zu ver­knüp­fen (Braunschweig/Gifhorn/Gardelegen/Magdeburg). Die­se soge­nann­ten Regio­Trams brin­gen dann die Men­schen aus der Peri­phe­rie direkt zu den wich­ti­gen Orten der Metro­po­len. Die meis­ten Stra­ßen in Wolfs­burg sind breit, sodass Stra­ßen­bahn­tras­sen gut plan­bar wären. Als Zubrin­ger zu Bahn­hal­te­stel­len ein gut getak­te­tes muss ein Bus­netz in alle Dör­fer und Ort­schaf­ten her. Ein Groß­teil des PKW-Auf­kom­mens von Wolfs­burg kommt aus der Umge­bung (78.000 Beschäf­tig­te fah­ren jeden Tag aus dem Umland in die Stadt), sodass die­se Ver­knüp­fung sehr wich­tig ist. Bus­se mit kli­ma­freund­li­chem Antrieb die­nen als Zubrin­ger von Haus­tür zu den Bahn­hal­te­stel­len mit direk­ten, über­dach­ten und bar­rie­re­frei­en Über­gän­gen zum Bahn­ver­kehr. Wo der Platz für Stras­sen­bah­nen fehlt oder Hin­der­nis­se zu über­win­den sind, kön­nen auch Seil­bah­nen eine Lösung inner­halb von Orten oder zu aus­ge­wähl­ten Zie­len sein. Das Gan­ze zum Null­ta­rif, also kos­ten­los. Die Ein­spa­rung durch einen Wech­sel vie­ler Men­schen vom Auto auf Rad und ÖPNV ist höher als die Kos­ten des fahr­schein­lo­sen Fah­rens.

4. Mehr als 50 Pro­zent des Ver­kehrs aufs Fahr­rad – mit einem Netz von ech­ten Fahr­rad­stra­ßen
Etli­che Städ­te in den Nie­der­lan­den, in Däne­mark und auch eini­ge in Deutsch­land zei­gen, dass es mög­lich ist, über die Hälf­te der zurück­ge­leg­ten Wege mit dem Fahr­rad zu bewäl­ti­gen. Sol­che Fahr­rad­städ­te sind attrak­tiv, nicht nur für die Men­schen auf dem Rad, son­dern auch bei denen, die dort woh­nen, ein­kau­fen, sich erho­len oder Geschäf­te betrei­ben. Denn Fahr­rä­der neh­men viel weni­ger Platz weg und brau­chen kein Park­ti­cket, so dass ihre Nutzer*innen ent­spann­ter in der Stadt unter­wegs sind. Um das Rad­fah­ren sys­te­ma­tisch zu för­dern. Um Men­schen zum Umstieg auf das Fahr­rad zu bewe­gen, braucht es vor allem ein Netz von Fahr­rad­stra­ßen, die gar nicht von Autos oder höchs­tens von Anlieger*innen befah­ren wer­den. Fahr­rad­stra­ßen müs­sen zu allen wich­ti­gen Mobi­li­täts­punk­ten ver­lau­fen, zum Bei­spiel Schu­len, Uni­ver­si­tä­ten, Kran­ken­häu­ser, Kul­tur­ein­rich­tun­gen, Ein­kaufs­märk­te, Orts­zen­tren und Bahn­hö­fe. Kreu­zun­gen mit Auto­stra­ßen sind sicher zu gestal­ten und mög­lichst oft die Fahr­rad­stra­ße mit Vor­fahrt aus­zu­stat­ten. Neben dem Fahr­rad­stra­ßen­netz sind über­dach­te und siche­re Abstell­an­la­gen, Leih­rad­sys­te­me und gute Aus­schil­de­rung wich­tig. Wich­tig bei der gan­zen Sache ist: kei­ne neue Beto­nie­rung! Autos müs­sen den Fahr­rä­dern Platz abge­ben. Stra­ßen wer­den umge­wid­met statt dass neue gebaut wer­den.

5. Fuß­we­ge und auto­freie Plät­ze schaf­fen und ver­bes­sern